Dłuższy wpis, odnoszący się do tego, dlaczego Tesla jest warta tyle ile jest… albo inaczej… dlaczego jej wyceny nie należy porównywać do wyceny tradycyjnych firm z branży samochodowej.

————

Światowa sprzedaż aut to rynek ponad 2 biliony dolarów rocznie (2T USD). To jeden a największych na świecie rynków (TAM, Total Addressable Market). Dlaczego wolny rynek przypisuje tak ogromną wartość Tesli, w porównaniu do tradycyjnych producentów aut? Tesla jest wszakże obecnie 5-tą największą firmą na świecie i jej wartość obecnie przewyższa sumę wartości pozostałych* producentów aut na świecie

Podczas gdy firmy te operują na tym samym rynku, posiadają jednak zupełnie inny model biznesowy, a dokładniej w 5-ciu obszarach:

pokaż spoiler cały ten wątek jest luźnym/szybkim tłumaczeniem twitterowego wątku od Forward Cap: https://twitter.com/forwardcap/status/1464961275914502145

1. Dystrybucja

Tradycyjni producenci aut, sprzedają hurtowo swoją produkcję do dealerów, podczas gdy Tesla prowadzi tylko bezpośrednią sprzedaż do klienta. To zmienia ekonomie przedsięwzięcia i oznacza, że Tesla nie musi sprzedawać więcej aut niż konkurencja, by generować większy przychód i dochód.

Na poparcie tego argumentu można porównać liczby Tesli, Forda i General Motors z zakończonego już trzeciego kwartału 2021:

[klik]

Tesla w ostatnim kwartale, na sprzedaży 1 auta, zarabiała średnio 5 razy więcej niż General Motors i 4.25 razy więcej niż Ford, 2.6 razy więcej niż VW, 2.18 razy więcej niż Toyota, 1.97 razy więcej niż Daimler i 1.6 razy więcej niż BMW.

[klik]

Wiele wskazuje na to, że ta różnica będzie się dalej powiekszać, dzięki temu, że Tesla nadal skaluje swoją produkcję (osiągając lepszą ekonomie skali w przeliczeniu na auto), zmienia swój łańcuch dostaw, by w większym stopniu korzystać z lokalnych (a przez to często tańszych) surowców, a także dzięki temu, że Tesa lada moment ma uruchomić produkcję własnych baterii 4680, produkowanych całkowicie in-house.

Spójrzcie na trendy wykresów przedstawiających marżę brutto (gross margin) i marżę operacyjną (operating margin).

[klik]

Podczas gdy Tesla pracuje nad tym, by zwiększać swoją dochodowość, tradycyjni producenci aut zmagać się będą z kanibalizacją swoich najbardziej dochodowych produktów (więcej na ten temat w punkcie 3)

2. Produkcja

Metryka Zwrotu z zainwestowanego kapitału (ROIC), w przypadku Tesli szybko się poprawia i obecnie już przewyższa wskaźniki konkurencji, głównie ze względu na integracje pionową (vertical integration), tj. że Tesla co może to zamiast zlecać, to produkuję sama, oraz dzięki temu, że jest efektywana kosztowo, pomimo ogromnych wydatków na wzrost firmy.

[klik]

Tesla inwestując każdego dolara w rozwój (budowa nowych fabryk, itd), otrzymuje obecnie 3.6 razy lepszy zwrot z inwestycji niż Ford oraz ok 1.7-2 razy lepszy niż BMW, GM, Daimler VW czy Toyota.

[klik]

Przyznali to już publicznie CEO Forda, Jim Farley:

[klik]

oraz CEO grupy VW, Herbert Diess:

[klik]

Z kolei, wskaźnik Przyrostowego wzrostu z zainwestowanego kapitału (return of incremental invested capital, ROIIC) wynosi ponad 60%, co defacto jest i tak wynikiem zaniżonym, co jest wyjaśnione poniżej:

[klik]

Takie wyniki są rzeczami bez precedensu w branży samochodowej i defacto niski średni spodziewany wzrot z zainwestowanego kapitału jest jednym wielkim powodem, dlaczego inwestorzy kapitałowi unikali inwestycji w tę branżę.

3. Wspólny interes wszystkich zaangażowanych

Tradycyjni producenci samochodów zdecydowana większość swoich dochodów, siłę roboczą, fabryki a także łańcuchy dostaw…. mają to wszystko powiązane z produkcją aut spalinowych.

Potrzebna restrukturyzacja firm, wymuszająca zwolenienia osób w tym się specjalizujących, budzi sprzeciw wewnętrznych związków zawodowych, znacząco spowalniając cały proces. Przykłady:

– Toyota naciska konkres US, by spowolnić przejście rynku na samochody elektryczne: [klik]

– Mercedes: brak daty dla wygaszenia produkcji aut spalinowych: [klik]

– BMW potwierdza swoją opozycję w stosunku do aut stricte elektrycznych: [klik]

– Sprzeciwy w VW, po ogłoszeniu planowanych zwolnień 30 000 pracowników, w ramach przemian potrzebnych do produkcji aut elektrycznych: [klik]

Ale to nie wszystko. Nie tylko tradycyjni producenci aut nie chcą sprzedawać swoich elektryków. Podobne nastawienie prezentują także dealerzy tychże producentów, z racji że dealerzy większość swoich zysków czerpią z napraw i serwisowaniu sprzedawanych przez siebie aut.

W porównaniu do aut spalinowych, auta elektryczne nie wymagają prawie wcale serwisowania (brak potrzeby zmian oleju, mniej ruchomych a przez to częściej psujących się części, np. skrzynia biegów, mniejsze zużycie części silnika). To wszystko sprawia, że dealerzy mając wybór, rzadko kiedy polecają zakup aut elektrycznych, bowiem to im się po prostu w dłuższej perspektywie nie opłaca:

[klik]

[klik]

4. Oprogramowanie

Tesla regularnie dokonuje zdalnych aktualizacji (Over The Air, OTA), które znacząco zwiększają wartość floty, włączając w to: aktualizacje zaawansowanych systemów wspomagania kierowcy, akutalizacje zwiększające osiągi auta a także jego zwiększające zasięg auta.

Tradycyjni producenci aut, są daleko w tyle pod tym względem i zazwyczaj wymagają od swoich klientów ponownych wizyt w serwisie, w celu dokonania ewentualnych aktualizacji.

Ocena systemów aktualizacji oprogramowania poszczególnych producentów: [klik]

Będąc dalej w temacie oprogramowania, Tesla rozwija oprogramowanie samodzielnie i jest jedynym producentem aut, który w jaki kolwiek znaczny sposób monetyzuje to.

Poniżej podsumowanie zysków ze sprzedaży oprogramowania, które jednak w znaczący sposób jest niedoszacowane, ze względu na to, że jak dotychczas tylko ok 50% faktycznych przychodów zostało oficjalnie rozpoznane jako dochód (ze względu na nadal ciągle rozwijane oprogramowanie. Gdy FSD wyjdzie z fazy Beta, całość przychodu będzie mogło zostać rozliczone jako dochód).

Większość pozostałych producentów aut, zleca wykonanie oprogramowania, co zmieni ekonomie kosztów produkcji, jeżeli w ogóle tradycyjni producenci aut zdecydują się na monetyzacje swojego oprogramowania.

[klik]

5. Energia

Tesla może wykorzystać swoją ekspertyzę i pozycję w dziedzinie baterii także na rynku generowania i przechowywania energii. Tesla Energy w tym roku osiągnie ok 3 mld dolarów przychodu, posiadając szeroki zakres klientów, począwszy od klientów indywidualnych, na firmach jak Apple i różnych projektach dla rządów róznych krajów kończąc.

– [klik]

– [klik]

Ten dział Tesli obecnie nadal nie działa w odpowiednij skali, przez co nie jest obecnie nawet dochodowy. Jest to spowodowane tym, że Tesla jest ograniczona podażą baterii, które Tesla woli dedykować autom, których sprzedaż generuje wyższą marżę.

W miarę jak wewnętrzna produkcja baterii przez Teslę wejdzie w fazę skalowania, dział ten będzie w stanie zaoferować dużo większą liczbę produktów. Tego nie można powiedzieć o innych producentach aut.

————————

Cały ten wątek nie uwzględnił:
– Wzrostu: elektryki stanowią obecnie zaledwie 4% rynku sprzedaży nowych aut
– Zalet jakościowych: talentu pracowników Tesli, innowacji, produktu, marki
– Dodatkowych usług oferowanych obecnie: stacje ładowania, ubezbieczenia
– Przyszłych produków i usług: Cybertruck (Pickup), Tesla Semi (Tir), Sztuczna Inteligencja Tesli, projektu Dojo, produkcji baterii dla innych firm.

Ten wątek nie ma na celu dowieść, że Tesla jest obecnie nadal niedowartościowana, ale to, że nie można jej tak po prostu porównywać z tradycyjnymi producentami aut. Wygląda na to, że wolny rynek i giełda już się w tej kwestii zorientowały… jednak dla wielu osób nadal ta kwestia jest niewidoczna i nadal porównują Tesle za pomocą prostych metryka jak liczba sprzedanych sztuk aut, czy stosunek wartości firmy do jej przychodów. Ten wątek powinien nieco rozjaśnić tę sprawę.

#tesla #technologia #ciekawostki #gielda #finanse #tsla #januszeinwestowania #elonmusk